Những vấn đề đáng suy ngẫm trong quá trình phát triển đường sắt đô thị Hà Nội, TP.HCM

Việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM được xem là một trong những giải pháp quan trọng nhằm giải quyết bài toán ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị. Tuy nhiên, sau nhiều năm triển khai, các dự án metro ở hai thành phố này vẫn đối diện với nhiều vấn đề nan giải như chậm tiến độ, đội vốn và những khó khăn trong huy động nguồn lực. Điều đáng nói là đến nay, chưa có cá nhân hay tổ chức nào chịu trách nhiệm cụ thể cho những vấn đề này.

Thí điểm cơ chế đặc thù để thúc đẩy phát triển metro

Chiều ngày 13/2, tại phiên họp Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Trần Hồng Minh đã trình dự thảo về việc thực hiện thí điểm cơ chế đặc thù nhằm đẩy nhanh tiến độ phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Theo Bộ trưởng, metro được coi là "xương sống" của hệ thống vận tải công cộng đô thị, là phương thức vận tải tất yếu để hướng tới một đô thị văn minh, hiện đại.

Dự thảo này đề xuất 6 nhóm chính sách đặc thù để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc triển khai các dự án metro, bao gồm:

• Cơ chế đặc biệt huy động nguồn vốn;

• Cải tiến trình tự, thủ tục đầu tư;

• Phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit-Oriented Development);

• Đẩy mạnh công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực;

• Chính sách về vật liệu xây dựng và bãi đổ thải;

• Cơ chế riêng dành cho TP.HCM.

Theo ông Đỗ Việt Hải - Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, ở bất kỳ thành phố nào có dân số từ 1 triệu người trở lên, việc đầu tư phát triển hệ thống metro là điều bắt buộc. Đặc biệt, tại Hà Nội và TP.HCM - hai đô thị lớn với dân số lên đến 9 triệu người mỗi thành phố - nhu cầu phát triển metro càng trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49 vào ngày 28/2/2023, trong đó nêu rõ mục tiêu đến năm 2035 sẽ cơ bản hoàn thành hệ thống metro tại hai thành phố này.

Những vướng mắc và bài toán nan giải

Tuy nhiên, dù Hà Nội và TP.HCM đã khởi công tuyến metro đầu tiên từ năm 2007, nhưng cho đến nay, tiến độ vẫn chậm chạp, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải. Nguyên nhân chính được chỉ ra là do những vướng mắc trong cơ chế, chính sách, cũng như quy trình đầu tư, tổ chức thực hiện và huy động vốn chưa thực sự hiệu quả.

TS. Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông đô thị - nhận định rằng việc đầu tư metro là giải pháp hàng đầu nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường tại các thành phố lớn. Tuy nhiên, điều đáng buồn nhất là không có cá nhân hay tổ chức nào đứng ra chịu trách nhiệm trước những bất cập kéo dài của các dự án metro. Dự án bị chậm tiến độ hàng chục năm, vốn đầu tư đội lên nhiều lần, nhưng vẫn không có sự quy trách nhiệm cụ thể đối với đơn vị thực hiện.

Ông Thủy nhấn mạnh, với bất kỳ công trình xây dựng nào, đặc biệt là các dự án metro, phải có một đơn vị hoặc tổ chức chịu trách nhiệm về tiến độ và chất lượng. Khi xảy ra vấn đề, đơn vị này phải rút kinh nghiệm và có phương án khắc phục để các dự án sau hiệu quả hơn.

Hướng đi mới: Phát triển metro “made in Vietnam”

Một trong những giải pháp được nhiều chuyên gia đề xuất là đẩy mạnh nội địa hóa các tuyến metro, tức là giao cho người Việt nghiên cứu và xây dựng thay vì phụ thuộc quá nhiều vào chuyên gia nước ngoài. Hiện nay, TP.HCM đã hoàn thành tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km. Hà Nội cũng có hai tuyến metro là Cát Linh - Hà Đông dài 13 km đã đi vào vận hành và tuyến Nhổn - Cầu Giấy dài 8,5 km đang dần hoàn thiện. Tuy nhiên, để phát triển hệ thống metro bài bản, bền vững hơn, Việt Nam cần chủ động về công nghệ và nhân lực.

Theo ông Nguyễn Xuân Thủy, trong quá trình phát triển metro, Việt Nam cần lựa chọn kỹ lưỡng đội ngũ chuyên gia, kỹ sư, nhà tài trợ và nhà thầu. Việc ký kết hợp đồng phải có những ràng buộc trách nhiệm chặt chẽ để tránh tình trạng dự án bị kéo dài không có hồi kết. Quan trọng hơn, nước ta cần đầu tư vào đào tạo nguồn nhân lực, gửi các chuyên gia và kỹ sư Việt Nam đi học hỏi công nghệ tại nước ngoài, thay vì chỉ thuê chuyên gia ngoại để vận hành dự án.

Ông Thủy nhấn mạnh: "Hạ tầng, con người, phương tiện và thói quen giao thông ở Việt Nam khác biệt với các nước khác. Do đó, không thể áp dụng dập khuôn mô hình metro của nước ngoài vào Hà Nội hay TP.HCM. Chúng ta cần có phương án phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước mình, nếu không sẽ chỉ gây lãng phí và không đạt được hiệu quả như mong muốn."

Một minh chứng rõ ràng cho sự thiếu hiệu quả trong áp dụng mô hình nước ngoài là dự án xe buýt nhanh BRT tại Hà Nội, vốn không phù hợp với điều kiện giao thông của thành phố và dẫn đến lãng phí ngân sách.

Mục tiêu phát triển hệ thống metro đến năm 2035

Theo kế hoạch, TP.HCM sẽ triển khai đồng loạt 7 tuyến metro với tổng chiều dài 355 km vào năm 2035, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 40,21 tỷ USD. Trong khi đó, Hà Nội dự kiến phát triển mạng lưới metro gồm 15 tuyến với tổng chiều dài hơn 616,9 km. Giai đoạn từ nay đến năm 2035, thủ đô sẽ tập trung hoàn thành đầu tư xây dựng 10 tuyến metro, với tổng chiều dài khoảng 410 km.

Mặc dù lộ trình phát triển hệ thống metro đã được đặt ra, nhưng để đạt được mục tiêu này, cần có sự thay đổi mạnh mẽ về cơ chế quản lý, đầu tư và tổ chức thực hiện. Chỉ khi những vấn đề về trách nhiệm, cơ chế tài chính, quản lý dự án được giải quyết triệt để, hệ thống metro tại Hà Nội và TP.HCM mới có thể phát triển đúng lộ trình, đáp ứng nhu cầu của người dân và góp phần nâng tầm hạ tầng giao thông đô thị của Việt Nam.

Với tầm nhìn dài hạn và chiến lược kinh doanh minh bạch, Hồng Nhung Land luôn đặt lợi ích của khách hàng lên hàng đầu. Chúng tôi không chỉ mang đến cơ hội đầu tư sinh lời cao mà còn cam kết đồng hành, hỗ trợ và cung cấp những thông tin chính xác nhất để khách hàng có thể đưa ra quyết định đúng đắn. Hồng Nhung Land – nơi gửi trọn niềm tin cho mọi nhà đầu tư.